Abriss der Berliner Ringbahn- und Westendbrücke in Rekordzeit

Im März erlebte Berlin einen Verkehrsinfarkt: In die Jahre gekommene Autobahn-Brücken mussten von heute auf morgen gesperrt werden. Dadurch wurden eines der meistbefahrenen Autobahndreiecke Deutschlands und Berlins wichtigste S-Bahn-Trasse ad hoc lahmgelegt.
 

Deutschlands Brücken und Verkehrswege, genauer deren Zustand, bleiben ein Dauerthema. Die Sperrung zweier Autobahnbrücken, der Ringbahnbrücke und der Westendbrücke, im Frühjahr 2025 in Berlin schaffte es auf die Titelseiten und in die Top-News deutscher Medien. Für die Stadt bzw. das Bundesland Berlin und die verantwortlichen Verkehrsplanenden ein Albtraum: Die bereits länger unter Beobachtung Sachverständiger stehenden, in die Jahre gekommenen Autobahnbrücken mussten im März 2025 von heute auf morgen gesperrt werden. Dabei wurden die für Stadt und Umland elementaren Verkehrsadern durchtrennt und eines der meistbefahrenen Autobahndreiecke Deutschlands und Berlins wichtigste S-Bahn-Trasse von einem Tag auf den anderen lahmgelegt.
 

Ursachen für die Brückenermüdung

Die Brückensperrungen am Autobahndreieck Funkturm resultierten aus einem komplexen Zusammenwirken struktureller, materialbedingter und betrieblicher Faktoren. Zentrale Ursache war die Identifikation kritischer Ermüdungsrisse im Stahlbeton der Haupttragwerke während einer routinemäßigen Prüfung im Rahmen der turnusmäßigen Bauwerksüberwachung nach DIN 1076. Diese Risse, ausgelöst durch dynamische Belastungen in Folge des zunehmenden Schwerlastverkehrs, überschritten die zulässigen Grenzwerte nach DIN-EN 1992-1. Die betroffenen Brückenbauwerke, insbesondere die Überführungen der A100 und A115 sowie über die Ringbahntrasse, stammen überwiegend aus den 1960er- und 1970er-Jahren und wurden für deutlich geringere Verkehrsaufkommen und Achslasten konzipiert, als sie heute auftreten. Die ursprünglich für 60.000 Jahrestonnen ausgelegten Brücken erfuhren seit den 2020er-Jahren eine Verkehrszunahme um 40 %, was zu vorzeitiger Ermüdung der Bewehrung führte. Verschärft wurde die Situation durch chloridinduzierte Korrosion infolge tausalzhaltiger Spritzwasserbeaufschlagung, die insbesondere an undichten Fugen im Überbau lokalisierte Betonabplatzungen verursachte. Als Sofortreaktion auf die Erkenntnisse wurden die Brücke zunächst temporär gesichert und am 6. März zwei Fahrspuren gesperrt.
 

Umgehende Schließung einziger Ausweg

Nach Auswertung der Prüfergebnisse mit dem Nachweis reduzierter Lastreserven via Finite-Elemente-Analyse sperrte die Autobahn GmbH die Ringbahnbrücke am 19. März vollständig für den Autoverkehr. In einem ersten Schritt beauftragte der Betreiber das europaweit tätige Bauunternehmen Eurovia damit, eine alternative Verkehrsführung über die Gegenfahrbahn am Autobahndreieck Funkturm herzustellen. Um jedes mögliche Einsturzrisiko auszuschließen, sollte die Brücke ad hoc leichter gemacht werden. Dazu wurde die Fahrbahn abgefräst sowie die Telematik-Anlage und die Beschilderung abgebaut. Parallel begannen die Vorbereitungen zur Baufeldfreimachung unter der Brücke.
 

Festzuhalten bleibt, dass nicht zuletzt verzögerte Instandsetzungsmaßnahmen dazu beigetragen haben, den tatsächlichen Verschleiß zu unterschätzen. Ein Fallbeispiel für die Interaktion von Alterung, Nutzungsüberschreitung und infrastrukturellen Nachhaltigkeitsdefiziten. 
 

Beschleunigte Abrissplanung

Als einer der Verantwortlichen der Autobahn GmbH hätte er zwischen zwei Optionen abwägen müssen, blickt Gesamtprojektleiter Jan-Felix Mühe zurück: "Wir haben uns schlussendlich für einen sofortigen Abriss entschieden. Die Alternative, die Notabstützung der Brücke, um den Bahnverkehr aufrechterhalten zu können, wäre nur eine kurz anhaltende Übergangslösung gewesen." 

Die Deutsche Bahn AG legte kurzfristig ein Betriebskonzept für die Ringbahn mit den Endhaltestellen Westend und Halensee vor, das zudem einen fast zeitgleichen Abbruch der ebenfalls unter Beobachtung stehenden Westendbrücke ermöglichte. Der Bahnbetrieb sollte ab dem 27. März 2025 auf diesem Streckenabschnitt stillstehen und nach den Osterferien am 28. April 2025 wieder aufgenommen werden. Um die für Berufspendler und den gesamten städtischen Verkehr kaum zumutbare Sperrung des S-Bahn-Verkehrsaufheben zu können, bekam der Abriss der Ringbahnbrücke höchste Priorität.

Planungsvorlauf und Zeitbudget für das Einholen der notwendigen Genehmigungen waren somit auf wenige Tage beschränkt. In Abstimmung mit Bezirk und Stadt sowie dem Bundesverkehrsministerium und der Autobahn GmbH als Betreibergesellschaft führte die hohe Dringlichkeit dazu, dass der Antrag für eine Arbeitserlaubnis zum 24-h-Betrieb binnen Tagesfrist durch das Landesamt für Arbeitsschutz, Gesundheitsschutz und technische Sicherheit Berlin (LAGetSI) genehmigt wurde. Ein vergleichbares Schnellverfahren wendete die Autobahn GmbH auch für Ausschreibungen aller Leistungen rund um den Abbruch an.
 

Ringbahnbrücke

Die Autobahn GmbH vergab den Auftrag nach kurzer Prüffrist an Eurovia und dessen Tochterunternehmen Via Structure. Während Eurovia die bauvorbereitenden Maßnahmen, etwa das Einrichten von Mittelstreifenüberfahrten und Baustraßen durchführte, verantwortete Via Structure die notwendigen Hilfskonstruktionen und Stützen der Brücke sowie die Planung, Koordination und Abwicklung der Abbrucharbeiten. Für die eigentliche Ausführung gewann Via Structure die Abbruchspezialisten Beissner GmbH und Abbruch Büchert GmbH als Nachunternehmen.
 

Einige der an Gleise und Brücke angrenzenden Kleingärten mussten den Abrisskolonnen unweigerlich weichen. Projektleiter Mühe von der Autobahn GmbH gelang es, mit den betroffenen Pächterinnen und Pächtern eine kurzfristige Einigung zu erzielen. "Beider Freimachung sind wir plötzlich auch auf Altlasten gestoßen. Sie ließen sich in Kooperation mit den verantwortlichen Ämtern umgehend fachgerecht entsorgen." 

Die Sperrung der Ringbahntrasse und der danebenliegenden Fernbahngleise erfolgte am 27. März 2025. Parallel waren die Vorarbeiten bis zum Gleisbett vorangeschritten und das Sandbett unter der Brückenauffahrt aufgefüllt. Den Rückbau der Anlagentechnik übernahm der technische Dienst der DB AG, die temporäre Demontage der Oberleitungen der Bahndienstleister Spitzke SE.
 

Damit waren die Flächen frei, um die Gleisanlagen für den Abriss zu sichern und Notstützen zu errichten, die einem unkontrollierten Zusammenbruch der maroden Brücke im Zuge der Abbrucharbeiten vorbeugen sollten. Zunächst wurden die Gleise mit Vlies überdeckt und mit Holzbohlen eingehaust. Dieser Aufbau wurde mit Stahlblechen abgedeckt. Darauf wurde ein Sandbett aufgetragen, das sowohl die schweren Baumaschinen tragen als auch (kontrolliert) abbrechende Brückenteile auffangen und die darunterliegenden Gleise ausreichend schützen sollte.
 

Der eigentliche Abbruch der Ringbahnbrücke begann am 12. April und konnte im 24-Stunden-Betrieb fristgerecht abgeschlossen werden. Die beauftragten Unternehmen setzten dabei vor allem auf Hydraulikhämmer und Abbruchscheren (Pulverisierer), um die Bewehrung und Beton stückweise abzutragen. Damit blieb das geplante Zeitfenster für den Rückbau und die Arbeiten bis zur Inbetriebnahme der Ringbahn offen.
 

Westendbrücke

Der bauliche Zustand der in nördlicher Richtung auf der A100 folgenden Westendbrücke wurde von den Verantwortlichen nicht wesentlich besser eingeschätzt. Die Tragfähigkeit der 243 m langen Hohlkastenbrücke sei nicht mehr sicher nachweisbar.

Aus diesen Gründen entschieden die Verkehrsplaner, die dreispurige Westendbrücke im Zuge der durch den dringlichen Abriss der Ringbahnbrücke bedingten Sperrung der Autobahn 100 so wieder Fern- und S-Bahntrassen mit abzureißen. Täglich hatten bis zu 90.000 Fahrzeuge und bis zu 50.000 Passagiere der S-Bahn dieses Nadelöhr passiert. „Wenn man das bei dem Zustand jetzt nicht mitmachen würde, müsste man die Autobahn und die Gleise noch einmal für etwa zwei Wochen sperren lassen und das wäre den Berlinern schwer zu erklären“, sagt Christian Rohde, DEGES Projektleiter für den Ersatzneubau der Westendbrücke.
 

Bis zum 25. April 2025 mussten alle Teile des Bauwerks über dem Gleisbereich zurückgebaut werden, damit am 28. April 2025 parallel zur Freigabe des Verkehrs im freigemachten Bereich der Ringbahnbrücke die Bahn den Betrieb aufnehmen und der Ring wieder vollständig befahren werden konnte. Für den schadlosen Abbruch der etwa 7.000 t Beton und Stahl deckten die DEGES und ihre Partnerunternehmen, wie auch bei der Ringbahnbrücke, die Schienenstränge unter der Westendbrücke zunächst ab. Zunächst sollten von allen Brückenfelder die Kappen und Kragarme abgebrochen werden. Große Teile wurden am Boden mit Hydraulikhämmern zerkleinert, aufgeladen und fortwährend abtransportiert.

Um den Zeitplan zu erfüllen, waren pro Tag mindestens ein, wenn möglich zwei Segmente abzutragen. Das nördliche Brückensegment verläuft in unmittelbarer Nähe zur Gegenfahrbahn. Zur Sicherheit von Verkehrsteilnehmenden und Abbruchprofis war es zum Abtragen dieses Teilstücks nötig, in den Nachstunden eine Fahrspur zu sperren.
 

Staub, Lärm … und Asbest

Die Rahmenbedingungen der Baustelle und die gebotene Geschwindigkeit der Umsetzung erforderten zum einen umfangreiche Schutzmaßnahmen für den laufenden Verkehr und die bestehende Infrastruktur. Zum anderen waren die unmittelbar angrenzende Bewohnerschaft wie auch die Beschäftigten auf den Baustellen vor dem unvermeidlichen Lärm und Staub bestmöglich zu schützen. 

Für beide Brücken erstellten die mit der Planung und Steuerung beauftragten Unternehmen eine Abbruchanweisung. Größte Herausforderung: Beim Abbruch von Betonteilen werden zwangsläufig große Mengen an Staub frei. Neben der Staubexposition selbst sind vor allem die Sichtbedingungen für die Maschinenführenden entscheidend. Vor allem, wenn zeitgleich mehrere Großgeräte in unmittelbarer Nähe zueinander agieren.

Frederic Schulz war als Aufsichtsperson der BG BAU regelmäßig auf beiden Baustellen, um die Verantwortlichen zu Schutzmaßnahmen für Beschäftigte, Anwohner und Verkehrsteilnehmer in der unmittelbaren Umgebung zu beraten. Gegen die Staubausbreitung wässerten Beschäftigte mit Nebelkanone und Spritzschlauch die Abbruchstellen kontinuierlich. Die für den Abbruch eigentlich günstigen Wetterbedingungen ohne nennenswerte Niederschläge erhöhten den Wasserbedarf allerdings zusätzlich. Wasserdüsen an den Abbruchwerkzeugen befeuchten das aufgebrochene Material an Ort und Stelle, um den Staub direkt am Emissionsherd zu binden, bevor er sich in der Umgebung großflächig ausbreiten konnte.

Die durchgängigen Abbrucharbeiten erforderten von den Anwohnerinnen und Anwohnern in einer ohnehin vom Verkehrslärm geprägten Wohngegend zusätzliche Belastung. Vor Beginn der eigentlichen Abbrucharbeiten hat die Autobahnmeisterei die Anwohnerschaft per Brief informiert und für jede Nacht pro Person entgeltliche Entschädigung oder eine alternative Unterbringung angeboten.

Die beauftragten Unternehmen hatten unter diesen Umständen mit Bedacht ein zeitlich angemessen durchführbares und zugleich arbeitssicheres Verfahren gewählt. Unvermeidbar waren die permanenten Maschinenbewegungen für den An- und Abtransport und die Geräuschkulisse durch das Zerkleinern der Bruchstücke und das Beladen.
 

An einem Abschnitt der Ringbahnbrücke war in der Abdichtung Asbest in gebundener Form verbaut worden. Die an dieser Stelle mit dem Abbruch betrauten Beschäftigten des Fachunternehmens verfügten über die geforderten Kenntnisse und Erfahrung im Umgang mit der Asbestrückbau. Die verantwortlichen Landesbehörden wachten über die Einhaltung der Arbeitsschutz- und Umweltvorschriften bei den Rückbaumaßnahmen.
 

Brückenneubau soll kurzfristig starten

Auf der zukünftigen Trassenlösung, die den Neubau beider Brücken in Verantwortung der DEGES vorsieht, liegt schon heute eine hohe Erwartungshaltung seitens der Politik und der breiten Öffentlichkeit. Schon im Rahmen der Abrissentscheidung sagte das Bundesverkehrsministerium Mittel in Höhe von 150 Mill. € für den Neubau zu. Nach Bundesrecht ist dieser ohne Planfeststellungsverfahren durchführbar. Die Vergabeverfahren für die Errichtung der Ringbahnbrücke laufen laut DEGES derzeit, jene für die Westendbrücke seien absehbar. Das Projektmanagement kalkuliert mit einer Bauzeit von circa zwei Jahren. So lange werden Lkw über 3,5 t das Dreieck Funkturm umfahren und es alle anderen Straßenfahrzeuge einspurig passieren können.