Terminal 3 am Frankfurter Flughafen: Europas größtes privates Bauprojekt

Deutschlands größter Flughafen wird noch größer. Erschließung und Bau des neuen Terminals sind nicht nur ingenieurtechnisch wie logistisch eine Meisterleistung, sondern auch von der Planung bis zur ersten Abfertigung beispielhaft für die Organisation des Arbeitsschutzes.

Mit dem Ausbau der Südseite des Flughafens Frankfurt und dessen Herzstück, dem Neubau des Terminals 3, stemmt die Betreibergesellschaft Fraport AG gegenwärtig das größte rein privat finanzierte Infrastrukturprojekt in Europa mit einem Gesamtvolumen von rund vier Milliarden Euro.
 

Die Planspiele über den Flughafenausbau reichen zurück bis in die 1990er-Jahre. Das in Frage kommende Gelände auf der Südseite wurde seit Ende des Zweiten Weltkriegs als Air Base von der US Army genutzt. Mit dem Truppenabzug 2005 drängte es sich zur betriebsgerechten Nachnutzung durch den Flughafen auf. Dazu bot es den Vorteil, dass keine neuen Flächen zu erschließen waren und wesentliche Eingriffe in die angrenzenden Naturräume vermieden werden konnten.

Trotzdem war die Fraport AG gut beraten, für den Flughafen-Ausbau einen Konsens mit der lokalen Bevölkerung und anderen betroffenen Gruppen zu suchen und die Rückendeckung der Landespolitik zu gewinnen. Die schwerwiegenden Kontroversen und das weit über ein Jahrzehnt andauernde Ringen um die Startbahn West hatten das Unternehmen geprägt. So strengten dessen Verantwortliche ein mehrjähriges Mediationsverfahren an, dessen Ergebnis durch die hessische Landesregierung schließlich legitimiert wurde: 2014 erfolgte der Planfeststellungsbeschluss, verbunden mit der Erteilung einer offiziellen Baugenehmigung. Damit ausgestattet, gründete die Fraport AG die Tochtergesellschaft Frankfurt Ausbau Süd GmbH (FAS) und übergab die Realisierung vollständig in deren Verantwortung.
 

Modern – gemütlich – flexibel

Für das Terminalhauptgebäude und die Flugsteige kam der Entwurf aus dem Büro des Stararchitekten Norman Foster zum Zug. Die Architekten zeichneten bereits für den Frankfurter Commerzbank Tower oder die gläserne Kuppel des Reichstagsgebäudes verantwortlich, hatten aber auch für den neuen Hongkonger Flughafen eines der weltweit längsten Terminalgebäude planen dürfen. Für die bauliche Realisierung konnte der ortsansässige Architekt Christoph Mäckler gewonnen werden. Er trat mit dem Anspruch an, die Entwürfe modern, aber mit Wohlfühlatmosphäre umzusetzen.
Um wachstumsorientiert in die Zukunft zu denken, aber gleichzeitig für schwer vorhersehbare Schwankungen, wie die Coronapandemie kurz darauf, gewappnet zu sein, ist der neue Terminal- Komplex modular angelegt. Nach der geplanten Indienststellung von Terminal 3 im Jahr 2026 mit drei Flugsteigen wird die Kapazität zunächst bei bis zu 19 Mio. Reisenden pro Jahr liegen. Im Vollausbau mit einem zusätzlichen vierten Flugsteig und dem erweiterten Flugsteig G könnte das Aufkommen langfristig bis auf 25 Mio. Passagiere steigen.
 

Verkehrsanbindung des neuen Terminals

Naturgemäß braucht es für den Bau eines solchen Mammutprojekts und besonders für die spätere Nutzung eine funktionelle und den Kapazitäten entsprechende Anbindung an die Verkehrsinfrastruktur. Der bestehende Flughafen verfügt über einen Fern- sowie einen Regionalbahnhof, die ihn auf der Schiene sowohl als überregionalen Knotenpunkt einbinden wie auch ins Zentrum der Metropolregion Frankfurt/M.-Wiesbaden-Mainz rücken.
 

Kurzer Weg von der Autobahn zum Flugsteig

Unmittelbar nördlich und östlich des Flughafengeländes verlaufen die Autobahnen A3 und A5. Auf dem Papier ideale Voraussetzung für den Anschluss des neuen Terminals. Im Falle der direkt tangierenden A5 wurde eine bestehende Anschlussstelle erweitert und 2022 bereits teilweise in Betrieb genommen. Eine neu errichtete vierspurige Brücke über die Autobahntrasse ermöglichte den Ringschluss mit den südlichen Flughafenanlagen (Terminal 3 und Cargo City Süd), sodass in beiden Fahrtrichtungen jeweils eine Ab- und Auffahrt möglich ist. Die Fahrbahnen führen entweder direkt in das gegenüber dem Terminalhauptgebäude entstehende zweigeteilte Parkhaus, in dem auf acht Geschossen bis 8.500 Pkw Platz finden. Oder für die kurze An- und Abfahrt zu dem 550 m langen und 30 m breiten Vorfahrtstisch, der direkt zur Abflugebene des Hauptgebäudes führt. Unter dem auf massiven Beton-Stützen in V-Form gelagerten Brückenbauwerk befindet sich die Zufahrt zur Ankunftsebene.
 

In wenigen Minutem vom Fernbahnhof zum neuen Terminal 3

Davor entsteht die Endstation der Sky Line-Bahn, die das neue Terminal mit den Terminals 1 und 2 sowie den Bahnhöfen auf der Nordseite verbindet. Um das Vorfeld und die beiden zentralen Start- und Landebahnen umfahren zu können, wurde eine Doppeltrasse mit 5,6 km Länge teils auf T-Stützen, im Bereich der beiden Runways ebenerdig errichtet. Im späteren Betrieb können bis zu 4.000 Reisende pro Stunde bei Spitzengeschwindigkeit von 80 km/h innerhalb von acht Minuten zwischen den Terminals pendeln.
 

Maßgabe Baustellenverordnung

Seit mehr als einem Jahrzehnt begleitet Georg Lobpreis als Leiter Arbeitsschutz Bau für die Fraport AG federführend die Planungen und schließlich auch die Ausführung des Ausbau Süd. Weit vor dem ersten Spatenstich am 15. Oktober 2015 beschäftigte er sich gemeinsam mit seinem Kollegen Albert Husel, Fachkraft für Arbeitssicherheit bei der Fraport AG, intensiv mit dem Arbeitsschutz für das gewaltige Bauprojekt mit all seinen Teilbereichen. Die Planungsphase sollte mit den technischen und baurechtlichen Anforderungen, wie gesetzlich vorgegeben, den Maßgaben der Baustellenverordnung (BaustellV) und dem Regelwerk der Unfallversicherungsträger genügen. Die Bauausführung und alle damit verbundenen Tätigkeiten wurden somit nicht ausschließlich nach Kosten-Nutzen-Kalkül und der technischen Machbarkeit entworfen, sondern auch nach den Anforderungen des Arbeitsschutzes geplant.
 

SiGeKo-Leistungen neu strukturiert

Mit dieser Stringenz ein Novum in der Praxis. „Wir haben zu Beginn jeden Paragrafen der Baustellenverordnung Wort für Wort abgeklopft und seine praktischen Auswirkungen mit unseren Planungen abgeglichen“, blickt Lobpreis zurück. Auf dieser Basis entstand ein Arbeits-, Gesundheitsschutz- und Koordinations-Konzept (AGK-Konzept), das die Maßgaben für die Projektrealisierung festlegte. Dazu holte Lobpreis mit Gottfried Frickel, Vertreter der Inspektion für Arbeitsschutz beim Bauen des Regierungspräsidiums Darmstadt (RPDA), einen Fachmann ins Boot. Er hatte bereits andere Baumaßnahmen auf dem Flughafengelände begleitet und stand dem Team um Lobpreis von Beginn an beratend zur Seite. Gemäß der BaustellV wurde zur Arbeitsschutzkoordination der Baumaßnahmen ein SiGeKo bestellt. Als Ergebnis der EU-weiten Ausschreibung erhielten die Büros Kluge Ingenieure sowie Krebs+Kiefer als Ingenieurgemeinschaft den Zuschlag. Das Konzept von Chefkoordinator Ingolf Kluge hatte Lobpreis und seine Kollegen überzeugt: Bereits beim Bau des Hauptsitzes der Europäischen Zentralbank in Frankfurt/M. hatte Kluge im Verbund mit Krebs+Kiefer die SiGeKo-Rollen neu organisiert: Eine übergeordnete Koordinatorenstelle (Ü-SiGeKo) übernimmt die fachliche Leitung und sorgt für die Kommunikation mit dem Bauherrn, der Bauüberwachung sowie den Aufsichtsbehörden, führt Unternehmergespräche und beteiligt sich an Unfalluntersuchungen. Auf Projektebene teilen sich sogenannte P-SiGeKo die Koordinationsaufgaben bauteilbezogen. Sie stehen jeweils in Kontakt zu den Abschnittleitern des Constructions Managements (CM), erstellen die SiGe-Planung in „ihrem“ Baubereich und begleiten dort auch die Behördenrundgänge.

Gemäß Vertrag sind sie durch den Bauherrn befugt, wenn nötig auch Sanktionen in Abstimmung mit dem CM unter Leitung von Christoph Stehr zu verhängen. Auch das ist eine Besonderheit – die FAS hat entgegen der herkömmlichen Verantwortungsverteilung die SiGeKo mit Weisungsbefugnis ausgestattet. Eine Entscheidung zugunsten des Arbeitsschutzes, die sich für derart groß dimensionierte Bauprojekte als vorteilhaft erwiesen hat. „Eine solche Großbaustelle lässt sich nur sinnvoll koordinieren, wenn man nach den eigentlichen Grundlagen der Baustellenverordnung arbeitet: d. h. weniger Sicherheitsfachkraft, die sich in Details von Arbeitsschutzmängeln verliert, sondern mit Blick für das große Ganze den ausführenden Firmen Hilfe zur Selbsthilfe bietet“, umreißt Kluge seine Funktion, die er im Team mit Robin Roth ausfüllt.
 

Die Handlungsfelder des AGK-Konzepts

Lobpreis und Husel legten das AGK-Konzept so an, dass sowohl die Gliederung als auch die Inhalte der einzelnen Handlungsfelder sich am in der Praxis etablierten TOP-Prinzip orientieren. Die dafür definierten drei Handlungsfelder enthalten Aufgaben, die im Projektverlauf umgesetzt werden müssen. Das erfolgte in der Regel in den Handlungsinstrumenten in Form vertragsrelevanter Dokumente mit übergeordnetem Charakter wie z. B. die Baustellenordnung, die Master-SiGe-Planung und das Musterleistungsverzeichnis.

Im Fall der „gemeinsam genutzten Sicherheitseinrichtungen“, unter anderem Schachtbühnen, Dachrandsicherungen oder Brüstungen, wurden die Auftragnehmer bereits im Leistungsverzeichnis bei der Ausschreibung verpflichtet, dass im späteren Bauablauf nur sichere, mangelfreie und geprüfte Systeme zum Einsatz kommen dürfen. Eine große Herausforderung bei über 400 beteiligten Unternehmen.
 

Im Rahmen des zweiten Handlungsfeldes wurden Rettungs- und Notfalleinrichtungen geplant und beschafft. Etwa ein Krankorb für die Höhenrettung bei der Errichtung des Vorfeldtowers oder SOS-Boxen, die flächendeckend aufgestellt wurden und für den jeweiligen Baubereich mit Erste-Hilfe-Materialien und Alarmierungsmöglichkeiten ausgestattet sind. Albert Husel entwickelte und etablierte in Zusammenarbeit mit der Werkfeuerwehr und dem Rettungsdienst ein Lotsenpunktsystem, um ohne Zeitverzug jederzeit Hilfe an den richtigen Ort zu bringen.
 

Die Zusammenarbeit in der Ausführungsphase

Im Handlungsfeld III hatten Lobpreis und Husel die Abläufe und Kooperation zwischen SiGeKo und der Bauüberwachung auf der einen sowie den Arbeitsschutzbehörden auf der anderen Seite mit Blick auf die ausführenden Unternehmen festgelegt. Um die Arbeiten vorzubereiten, fordert das CM im Vorfeld der Arbeitsaufnahme Unterlagen wie Montage- und Betriebsanweisungen und Gefährdungsbeurteilungen von den Firmen und prüft diese gemeinsam mit dem Koordinatoren-Team auf Plausibilität, Wirksamkeit und praktische Umsetzbarkeit.
Hierfür werden regelmäßig die Fachleute der Arbeitsschutzbehörden in Person von Gottfried Frickel für das zuständige Regierungspräsidium Darmstadt sowie Aufsichtspersonen der Unfallversicherungsträger, für die BG BAU Cetin Hatun, hinzugezogen. „Es bringt ja nichts, wenn mir ein Vorarbeiter 100 Seiten Gefährdungsbeurteilung während einer Baustellenbegehung in die Hand drückt. Ich möchte im Vorfeld wissen, wie er die Ausführung sicher umsetzen will“, erklärt Frickel. Mit diesem Verfahren gelingt es frühzeitig, potenzielle Gefährdungen zu erkennen und vor Beginn der Arbeiten gegenzusteuern.

Zum Arbeitsauftakt erfolgt im Rahmen des Baustelleneröffnungsgespräch eine Sicherheitseinweisung durch das CM und dem im Arbeitsbereich verantwortlichen P-SiGeKo. Dabei werden auch Fragen zum Einsatz und der Lagerung von Arbeits- und Betriebsmitteln geklärt. Sind Arbeitsfreigaben erfolgt, finden im Verlauf der Arbeiten regelmäßig Sicherheitsbesprechungen und -begehungen mit Aufsichtsführenden des Kontraktoren statt. Im Monatsrhythmus begleiten auch Gottfried Frickel und Cetin Hatun von Seiten der Aufsichtsbehörden diese Begehungen. Treten dabei wiederholt Arbeitsschutzmängel auf oder werden fehlende Unterweisungen festgestellt, beraumen SiGeKo und CM Arbeitssicherheitsgespräche mit den Unternehmensverantwortlichen an, die auch in einen Baustellenverweis durch den P-SiGeKo münden können. In vielen Fällen bilden dafür Kommunikationsprobleme, die bedingt durch komplexe Haupt-Subunternehmens-Konstellationen und bei Projekten dieses Ausmaßes eher der Regelfall sind, die Ursache.
 

Komplexe Bauabschnitte sicher ausführen

Erwarteten die SiGeKo unter Leitung von Ingolf Kluge aufgrund der Pläne und Unterlagen besonders sicherheitsrelevante Tätigkeiten, bestand die Möglichkeit, mit allen Beteiligten präventive Besprechungen vor Ausführungsbeginn einzuberufen. Allen Anlass dafür lieferte die langwierige und komplexe Montage des Daches über dem Terminal-Hauptgebäude (THG): Die fünf Dachsegmente des THG wurden jeweils einzeln auf einer Montagehilfskonstruktion errichtet und auf den Verschubbahnen mit hydraulisch betriebenen Verschiebeschlitten an ihre endgültige Position gezogen. Jedes Segment ist 127 m breit, 45 m tief und 4,5 m hoch und besitzt ein Gesamtgewicht von circa 2.500 t. Es wurde oben zunächst montiert und mit den vollständigen technischen Ausbauten, etwa der Brandschutztechnik, Lüftungsanlagen oder Kabelschächten, ausgestattet. Alle Montagearbeiten und der Verschub erfolgten über mehrere Monate jeweils in 18 m Höhe. Um einen lückenlosen Absturzschutz zu gewährleisten, wurden mit den an der Ausführung beteiligten Firmen konkrete Vereinbarungen getroffen.
 

Ein vergleichbares Vorgehen erfolgte bei der Errichtung des Vorfeldkontrollturms am Flugsteig H. Um den Lotsen später einen Rundumblick über das Terminal bis hin zu den Start- und Landebahnen zu garantieren, wurden die Kontrollräume mit einer als Auskragung ausgebildeten Kanzel in 69 m Höhe ausgestattet. Die Arbeiten in diesem Bereich standen unter besonderem Augenmerk der Arbeitsschützer. Besonders die Verglasung, bei der sowohl die großflächigen Scheiben als auch die auf schwebenden Gerüsten angeschlagenen Monteure jeweils von Kränen getragen die Glasflächen einbauten, glich einem Balanceakt, der außergewöhnliches sicherheitstechnisches Know-how erforderte.

Deckenkonstruktion mit Montagebühnen

Langwierige Arbeiten in der Höhe erforderte auch die Installation der sogenannten „Lava-Decke“ auf dem Marktplatz getauften Retail- und Loungebereich im THG jenseits der Sicherheitskontrollen. Die gesamte Installation erstreckt sich über eine Fläche von 94 m x 23 m und besteht aus glanzeloxierten 40 mm starken Aluminiumrohren mit einer Gesamtlänge von 25.000 m. Für die dreidimensionale Konstruktion wurde jedes Rohr einzeln vor Ort gebogen und von Industriekletterern über Hebebühnen an die Deckenaufhängung montiert.
 

Notfall- und Rettungsmanagement

Ob das in der Planungsphase eingeführte Lotsenpunktsystem oder die SOS-Boxen und Meldestellen: In Zusammenarbeit mit Werkfeuerwehr, Rettungsdienst und der Baulogistik stehen am Terminal 3 die festgelegten Notfall- und Rettungsmaßnahmen in kurzen Intervallen auf dem Prüfstand. Die Infrastruktur für den Notfall muss in der Ausführungsphase stetig in Bereitschaft und in leistungsfähigem Zustand gehalten werden und sich dabei laufend dem Baufortschritt anpassen. Das funktioniert zum einen mit regelmäßigen Übungen, zum anderen durch die Analyse tatsächlicher Einsätze. Ein Havariefall war glücklicherweise ob der präventiven Maßnahmen nicht darunter. „Wir sind bestrebt, unser Notfallmanagement kontinuierlich zu verbessern und alle am Bau Beteiligten über Abläufe, Gerätschaften sowie Flucht- und Rettungswege jederzeit auf dem Laufenden zu halten“, betont Lobpreis.
 

Unfallstatistik und Analyse

Das konsequent präventive Planen und Handeln zahlt sich aus: Die intensive Zusammenarbeit zwischen Bauherrn, SiGeKo und Bauüberwachung ermöglicht eine effektive Meldung von Unfällen, darüber hinaus die fokussierte Aufarbeitung der Unfälle mit Ermittlung der Ursachen. Daran sind auch die Vertreter des zuständigen Regierungspräsidiums sowie der Berufsgenossenschaften und Unfallkassen beteiligt. Das RPDA trägt alle relevanten Daten und Informationen zu Unfällen in einem internen Informationssystem für den Arbeitsschutz (IFAS) zusammen, um daraus Rückschlüsse sowie etwaige Häufungen und Trends im Unfallgeschehen ableiten zu können. Seit Beginn der Bauarbeiten 2016 waren bis Herbst 2023 50 meldepflichtige Unfälle zu verzeichnen, glücklicherweise keiner mit tödlichen Folgen. Für eine Baustelle dieser Größenordnung eine zufriedenstellende Zwischenbilanz, sind sich alle Beteiligten einig.